Drifterlebnisse im Aussland
Die Kupplung wird „ausgekuppelt“, um einen plötzlichen Ruck über den Antriebsstrang zu erzeugen, der die Traktion des Hinterrads stört und die Räder zum Durchrutschen bringt. Das Driften wird durch Ausbalancieren der Drosselklappe aufrechterhalten. Dies wird dadurch erreicht, dass die Drehzahl beim Herunterschalten in eine Kurve sinkt, wonach die Kupplung losgelassen wird, um den Antriebsstrang zu belasten und die Hinterreifen allmählich zum Übersteuern zu veranlassen. Dies ist wie das Ziehen der E-Bremse durch eine Kurve, allerdings muss dies auf nassem Untergrund erfolgen, um den Schaden für den Antriebsstrang zu minimieren. Ähnliche Driftmethode wie Clutch Kicking. Dabei werden die Hinterreifen von der Autobahn in den Schmutz fallen gelassen, um den Driftwinkel ohne Leistungs- oder Tempoverlust zu erhalten und sich für den folgenden Flip vorzubereiten. Dieses System ist sehr hilfreich für Fahrzeuge mit geringer Leistung. Versuchen Sie diese Methode nicht bei der Drift-Anwendung/Sitzung. Dazu wird das Fahrzeug in Richtung der Oberfläche eines Flipps geschaukelt und dann die Rückfederung der Fahrzeugaufhängung genutzt, um das Fahrzeug in die traditionelle Kurvenrichtung zu schleudern. Dies ist eine Methode des Heavy-Rallye-Rennsports, die verwendet wird, um die Einstellung des Autos während der Kurvenfahrt zu ändern. Bei diesem System wird der Hinterreifen auf der Innenseite einer Kurve oder eines Scheitels über einen Bordstein geprellt, um die Traktion zu verlieren, was zu einem Übersteuern führt. Versuchen Sie diese Methode nicht bei der Drift-Anwendung/Sitzung. Das wird durch Wegbremsen in eine Ecke durchgeführt. Danach wird die mangelnde Bodenhaftung durch Lenk- und Drosselbewegungen ausgeglichen. Dies geschieht hauptsächlich in Kurven mit mittlerer bis niedriger Geschwindigkeit. Dies geschieht durch Ziehen der E-Bremse durch eine Meerenge, um einen exzessiven Winkeldrift zu beginnen und diese zu halten, um die vor uns liegende Kurve vorzubereiten. Diese Methode kann nur bei überhöhter Geschwindigkeit durchgeführt werden.
RE-Xtreme Drift-Bibel. Drifting – Das Driften begann damit, dass man ein Tourenwagen-Chassis mit Plastikrohrreifen gleiten ließ und das wahre Aussehen des Autos mit einer grundlegenden Sportautomobil-Karosserie nachahmte. Hat sich das also auch entwickelt? Als das eigentliche Driften um das Jahr 2000 herum zum Standard wurde, handelte es sich bei den Fahrzeugen um Maschinen mit Hinterradantrieb, die Lenkungsteile nahezu auf Lager hatten. Das meiste Fahrzeug-Setup hatte mit etwas Motortuning zu tun, um den Hinterradgriff zu überwinden, und sonst nie viel. lancierte das Drift-Paket die Autos und das Aussehen wurden recht vernünftig. Mit Ausnahme des 50:50-Vierradmodells. Die Karosserien hatten eine schöne Ausstattung mit detaillierten Aufkleber-Sets, Kotflügeln und Leuchten, die alle den aktuellen Tendenzen entsprachen. Gebürstete Motoren und Quick-Life-Batterien trugen im Moment jedoch nichts zur Attraktivität bei. Aber ich habe einen gekauft. Mit zunehmender Bekanntheit wurden die Fahrzeuge immer exzessiver. Das Drift-Paket konnte mit dem Look nicht mehr mithalten. Full Counter-Steer Drift (Drifttaxi.com driften wie ein Profi) wurde eingeführt. Das Chassis (in der englischsprachigen Nachbarschaft oft als Counter-Steer oder CS bekannt) entwickelte sich zu einer Maschine mit Hinterradvorspannung, um die Fortschritte in echten Drift-Autos nachzubilden.
Eine Spule dreht jedes Rad kurz über das Grip-Niveau hinaus, durch diese Verringerung der Radgeschwindigkeit wird die Traktion besonders leicht unterbrochen. R1.2 Grip erzeugen, wenn es fast keinen gibt. Aber in der Regel werden wir immer genug Kraft haben, um die Traktion zu überwinden. Eine Erhöhung der hinteren Vorspur nach innen fördert die Stabilität, so wie die Skier nach innen zeigen. Die hintere Vorspur nach innen ist auch hilfreich für zusätzliches Bremsen nach hinten bei hohem Winkel. RC-Fahrzeuge wechseln bereits unrealistisch schnell. Daher würde es Ihre Übergangsgeschwindigkeit auch auf einem Boden mit geringer Haftung verlangsamen. Autos auf extrem griffigem Untergrund brauchen Hilfe. Dinge zu verlangsamen hat einen fantastischen Eindruck auf das Management. Dieser zusätzliche Bremsstoß im Spurwinkel kann das Heck allmählich abbremsen und eine besonders stabile Bremswirkung erzeugen. Ein bisschen so, als würde man die Handbremse kaum halten, während man Gas gibt. Eine Vergrößerung der Aufstandsfläche sorgt für mehr Grip. Diese obige Einstellung ist für die mit einem gekrümmten Reifen ausgelegt, trotzdem kann ich durch den Aufhängungsbogen etwa die Hälfte des Reifens nutzen. Ein Nullsturz-Setup mit gleich langen Querlenkern wird manchmal auf etwa 1/5 des Reifens laufen.
Das Fahrzeug „fährt“ lediglich gegen VW-Straßenfahrzeuge, die meist mit Peloquin oder Quaife „schraubenförmigen“ Limited Slips nachgerüstet werden. Volkswagen und Audis, die für den Renneinsatz konstruiert wurden, können auch mit Kaaz oder einem anderen Modell eines „Kupplungs-Differentials“ ausgestattet werden. Unabhängig davon sind es die dynamischen Vorteile von LSD gegenüber 1. Mehr Leistungseffektivität: Ein Sperrdifferenzial erhöht die Energiemenge, die effizient in Vortrieb umgewandelt wird, im Gegensatz zu der Traktion, die mühelos und ohne Drama erhöht wird. Geschwindigkeit und Effizienz des Fahrzeugs werden mühelos gesteigert. Aus diesem Grund sind Sperrdifferentiale in erster Linie ein obligatorischer Gang für Hochleistungs-Sportfahrzeuge und sogar für Pendlerautos in verschneiten, staubigen oder oft nassen Umgebungen. 2. Besseres Kurvenverhalten und Management: Ein Sperrdifferential regelt die Energiemenge, die sowohl an das innere als auch an das äußere Rad geht, je nach Traktion an beiden Reifen, links oder rechts. Standard-„offene“ Diffs erreichen dies mit minimalem Talent und ohne „Mode“. Sie erledigen die Aufgabe, funktionieren aber auf relativ „ungeschickte“ Weise.
